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2029年的丰田 电动化的优化

3月16日、17日,《THE PAGE》刊登了汽车评论家池田直渡的《寺师副社长采访录》,该内容将在《丰田时报》上连载5天。

丰田汽车公司即将开始对月球表面的探测项目,副社长寺师茂树先生借用丰田章男社长的话说,这一挑战是在月球上实现地球汽车技术“现实与虚拟的融合”。丰田经常被指出在电动汽车方面发展迟缓,丰田的技术高层领导将如何考虑电动化作为世界汽车发展潮流的新时代战略?汽车评论家池田直渡为此做了深入采访。此为5篇连载的第二篇。

10年后丰田将会让燃料电池车ROVER在月球上行驶,那时到底会利用到什么技术呢?一直被批评 “在EV方面发展迟缓”的丰田将如何开拓电动化时代呢?

近年来,各大媒体纷纷提出“汽车内燃机的时代已结束,汽车电动化的时代已全面开启”这一极不符合实情的印象论。有些海外厂商为了提高自己的先进形象甚至发表在几年后销售数千万台EV的计划。

随便怎么说,但实际市面上所销售的EV车到目前为止累计还不到300万台,其中因热卖而延期交货的只有特拉斯。而能够达到占全部汽车份额1%的国家则是屈指可数,所以也不能说是“EV总体需求旺盛”。

1997年12月上市的丰田双擎油电混合动力车“普锐斯”Prius

从基本概念上说,电动化并非指的是电动汽车化,从系统构成方面看,具备电动机就可以称之为电动化。其中包括发动机与电动机协作的HEV、PHEV、没有发动机靠蓄电池能量行驶的EV、靠氢氧化学反应发电产生能量行驶的FCEV。

而从行驶性能方面说,混合动力中还分为以Prius等为代表的,能只靠电动机行驶的强混合动力车、铃木· Wagon R等的电动机只对发动机起辅助作用、本身并不单独发挥功能的轻混合动力车。电动机作为发动机辅助部件的轻混合动力系统车辆价格便宜,如能在市场需求量巨大的新兴国家中普及,就会对环境保护做出巨大贡献。

衡量对现实环境的贡献,是用改善余地和销量相乘的公式来计算,性能高而价格高,销量就会下降。而目前虽然改善余地不大,但销量巨大的车辆也能对环境做出贡献。超过500万日元(约30万人民币)的电动汽车,销量影响是很小的。

针对这种混沌模糊的电动化印象,记者首先询问了丰田的电动化含义是什么。

“你们丰田还没推出EV是吧?”对于这样的批评,丰田该怎样回答呢

电动化的核心技术在于电动机、电池、动力控制单元这3项。以此为核心就能够制造出所有的电动化车型。

寺师:
这很难被理解,但要有耐心,向大家通俗易懂地说明。当然对于“不管怎么说,反正丰田还没推出过EV吧?”的批判,也必须考虑应该如何回答。

现在电动化、ZEV(零排放车辆)的话题引起了社会的关注。原本“零排放汽车”是在加利福尼亚州的大气污染严重时提出的“减少酿成光化学烟雾元凶的大气污染物质,让空气净化”而开始,之后又因为温室效应等问题使CO2成为了问题的核心。所以我们在造车时,既要努力降低CO2排放,也要考虑应对大气污染问题,这才是真正意义上的ZEV。

池田:
也就是说公害和温室效应这两个不同的问题,必须同时解决?

寺师:
嗯。我想无论哪种方法,最终能成为100%零排放的汽车就行了。但我们首先要弄清目前在现实中这个问题为什么难以普及。从去年欧洲委员会官方公布的2017年各汽车厂商的CO2排放量数值上看,丰田排放量最少,排名第一。纵轴是CO2的克数,横轴是车辆重量。其他公司是刚刚达到标准。而今后的标准会越来越严格。

池田:
原来如此。

寺师:
在以往17年的业绩中,丰田的减排率最好,其他公司刚刚达标。这说明什么呢?直截了当地讲,有EV的公司减排成绩不会很好。

池田:
难怪丰田是“EV发展迟缓”的公司。

寺师:
是的。尽管我们的减排率最好,却连一台EV都没卖过。最终选择汽车的是顾客,“顾客现在想买什么车?”我认为这个数据能够回答这个问题。当然,因为提供EV也是企业责任,所以丰田也将陆续推出EV,不过多数顾客想购买的还是像HEV那样无需特别基础设施,便于日常使用的汽车,实际评价也很高。

比如说,丰田现在如果把HEV换算成EV的话,也相当于销售近20%的EV。当然,将来的排放限制值还将一再降低,到2050年时会降到现在的80%、90%,所以零排放车辆是必要的,也应该积极做下去,不过当下顾客首选的还是HEV吧。

池田:
也就是说,就算制造性能再高的环保车,如果只是登载在商品目录上而卖不出去的话,也就无法为目前的环保做出贡献。因此,实际畅销、在道路上行驶的汽车对环境好不好才是重要的,也就是丰田一贯所主张的:“普及与环保的辩证关系”。

寺师:
嗯。这决不是否定EV或FCEV,只不过那些车距离让顾客想买还需要一点时间,虽然从企业责任出发,丰田会努力提高EV等汽车的魅力,但还是要有个步骤。

池田:
假设制作了很有魅力的EV车,但为了价格能让顾客接受,就必须做甚至低于成本价的大幅减价啊。

寺师:
是啊。还有一点,就是要想增加EV车买主,除了价格因素,还有充电频率的问题,所以恐怕要将他们变为多数人还要花费一段时间。

池田:
的确,有数据说今年EV全球累计销售量大概达到了300万台,但丰田的HEV已经累计销售近1200万台了,是吧?

寺师:
不,已经超过1300万台了。

池田:
真厉害呀!难怪说CO2减排成绩是第1位了。

寺师:
我们并不是要拿此说事,但从顾客的选择判断来看,现在的EV还没有被更多的人所选择,这还需要时间。当然必须努力提高电池性能和降低成本,不仅是EV,FCEV也是同样,不是说没办法克服技术难关,但当前HEV是能做贡献的。

不一定全部换成FCEV或EV,最好是因地制宜,选择最适合于各自能源情况的方式

寺师副社长说:“未来的移动工具不是全都做成FCEV或EV,最好是因地制宜,选择最适合各自能源供应情况的移动出行方式。”(摄影:志和浩司)

池田:
而且要考虑的是,世界各地的基础设施状况不同,比如现在丰田在洛杉矶港做着超大型卡车的实证实验。先是用EV试着做,但由于运转率太低,怎么也不成,然后又让丰田用FCEV做,不是那里方便储备氢吗?可能目前就是最好的地方了,并不是哪儿都有条件。但是如果寻找的话,有些地方也行,比如在日本的工业区,您知道那里有附加生产的氢,即在制作各种工业产品的过程自然产生出的氢,那么不用专门制作氢,也能利用那些剩余的氢来作为汽车能源。

寺师:
我们并不是想全都做成FCEV车,或者全做成EV车,根据各自的能源情况采用最适合的方式不是很好吗?

池田:
因地制宜。

寺师:
如您所说,在产业园区等各种工业地带都能生产氢气,如果充分利用的话,那个城市难道不能形成大量氢的基础设施吗?比如挪威,水力发电很盛行,既然已经发电方便,那就不妨优先做EV,而剩余电量也可制作氢并储存,那就接着做FCEV吧。就是说可以根据各地区的特点灵活利用能源。

池田:
关键是不要用清一色的方法,各地区都有最适合自己的汽车动力总成设计。

寺师:
我是根据地区考量,能够低成本的生产电能,或者能大量生产氢能,要是两者都不足就考虑其他做法,因为各自的地域情况混杂,所以我只能对2050年以前的事情做出比较现实的回答。

池田:
随着时间推移,基础设施会不断发展,当然情况也会不断转变。

寺师:
当然是这样。

您大概已经了解了现实主义的丰田如何看待今后10年的汽车发展,但是为了再下一个10年,丰田提出要更广泛地对外开放已开发出的技术,为什么丰田要在激烈的行业竞争中,将自己的EV和FCEV技术公开呢?我们下集再叙。

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