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丰田所描述的“负排放”未来

3月16日、17日,《THE PAGE》刊登了汽车评论家池田直渡的《寺师副社长采访录》,该内容将在《丰田时报》上连载5天。

丰田汽车公司即将开始对月球表面的探测项目,副社长寺师茂树先生借用丰田章男社长的话说,这一挑战是在月球上实现地球汽车技术“现实与虚拟的融合”。丰田经常被指出在电动汽车方面发展迟缓,丰田的技术高层领导将如何考虑电动化作为世界汽车发展潮流的新时代战略?汽车评论家池田直渡为此做了深入采访。此为5篇连载的完结篇。

丰田“MIRAI”的生产工序

“今后该是什么时代,某某时代已经过去了”丰田不会这么说。丰田从不强加理想,因为选择汽车的是用户。决定商品是否畅销的不是卖主,而是买主。

丰田强调:“环保离不开普及”。丰田一方面在时间轴上预测用户会选择什么样的环保车,同时又根据地区情况准备多种多样的产品。即使内燃发动机逐渐减少,肯定还有地方需要他们,从中间值观察,准备好快速发展和落后地区通用的商品,这就是丰田战略。

不仅如此,关于需要些时间才能普及的,以MIRAI为核心的FCEV(燃料电池车),丰田也是信心满满:“FCEV还能净化被污染的大气呢!”

MIRAI是空气净化器

继世界首款量产FCEV车型“MIRAI”之后,丰田现在又开始了新的“负排放”目标。

寺师:
想要通过汽车对环保做贡献,那还得从普及的环境车辆做起。这里还有我们未能好好说明的事情,您知道FCEV可以净化空气吗?

池田:
真的吗?愿闻其详。

寺师:
FCEV的核心发电组块是通过化学反应发电,它需要吸入空气中的氧气,然后排出剩余物质,结果是排出了氢氧化合所产生的水。而MIRAI吸入的空气必须先经过过滤,才能从中获取氧气,也就是说大气中的PM2.5是经过过滤的,因此吐出气体的清洁度与吸入时完全不同,其清洁度的百分比与过滤器的新旧程度有关,大约是80%到90%的清洁效果吧。

从另一方面来看,MIRAI是空气净化器,它将大气中的PM2.5清洁后再吐出来。今后如果改善过滤器的话,就能在技术上实现将大气中的氧化物、硫氧化物等净化后吐出。我们一定要在下一代MIRAI达到那一步。

关于零排放,最近人们总是盯着CO2,然而也不能忽视大气污染。现在全世界的汽车厂家都在拼命改善内燃机技术以减少污染物质和温室气体,但内燃机并不能简单废弃,因为使用它的地区还很多,而MIRAI就能够净化那些地区的空气污染物质。

池田:
在汽车迅速普及的国家中,都会出现大气污染的问题,PM2.5、氮氧化物等等。在那些地方,如果能利用其净化空气功能,岂不就能抵消了。这很有意思。不过从FCEV的价格上看,在那些国家普及还是很难啊。

寺师:
无法达到净化全部空气,那毕竟只是汽车,但至少能清洁一部分。传统汽油发动机还将持续一段时间,所以这些发动机应尽量把废气弄清洁一些,再加上MIRAI一起行驶,多少能够清洁一些空气。从零排放到“负排放”,氢气汽车是应该考虑的呀!

有些客人因成本原因还是想买汽油车的。通常各地有较严格的排放规定,环保性能也得到了相应提高,但从车辆结构上看是达不到零排放的,那么就用MIRAI来清洁空气吧。汽车排放的是尾气,不排气就是零排放,而往里吸入则是“负排放”啊!

池田:
负排放?

寺師:
是的。从接下来推出的第二代MIRAI开始,就将开发包括我设想的“负排放”功能。不知道用“负排放”一词是否恰当,但为了更好地改善环境,群策群力会带来很多好点子。

寺师副社长说:“MIRAI成了空气净化器” (摄影:志和浩司)

池田:
丰田广结伙伴之事令人想起电脑系统的Windows,把第三方拉进来一起干,让他们随心所欲地制作各种应用软件,这种开放使他们后来有了多种发展。准备好电动化的全线产品阵容,即使是最尖端的FCEV也要开放,让各种人考虑其使用方法。

寺师:
是的,我们已经有第三方了。比如我们正在将氢罐和电池组块分两部分安装到大巴上,将其改造成FCEV大巴,其中也包括控制系统。一旦有了成功先例,其他大巴公司想搞FC的话,就能很容易安装了。要一起干的话,大巴相对简单。正在做的加利福尼亚大型卡车实证实验就是如此,做了一次,下次就比较简单了。

池田:
比起车架强度大、广泛用于轿车的承载式车身来说,卡车常用的梯形底盘结构比较好办,因为有的是地方可以安装氢罐和发电组块。

寺师:
对呀,因为有空地方放。从长远来看,还是卡车和公交车更重要。行驶距离绝对比乘用车多得多,氢的使用量会不断增加,加氢站数量也会慢慢增加。

池田:
嗯,正所谓空间自由度高。制造出一定程度上能够通用的系统,就可以提供给各种卡车厂家,他们也能制造出各种各样的FCEV卡车来。

寺师:
是的,虽然有些厂家想在新车开发中尝试这样的系统,但是在各个国家、城市和地区中,有些地区考虑在正在运营中的车辆上安装使用。我们自己也想创造那样的城镇,我想今后会越来越多吧。能源计划尤其重要,随着国家、地区的增加,丰田靠一己之力是忙不过来的,还是要跟其他工程公司一起合作,要让他们使用丰田的独家技术。如果对方提出了各种要求,我们会非常高兴的,我们的工程师很认真,能按要求做好。但最后的问题是一些人会想,那一天要等多久呢?谁有那么多时间来等呢?结果做事情总是虎头蛇尾。

由于站在了卖方立场,我们才很清楚购供应商对丰田的想法

寺师副社长强调建立伙伴关系的重要性,他表示:“站在卖方的立场上,我们就很清楚供应商对丰田的看法了”。(摄影:志和浩司)

池田:
所以在各种组合中,需要各种人能够配合的那种形式。

寺师:
虽说是成形的系统,但因为丰田没有做过“B to B”销售,所以很不擅长。现在我们自己做了B to B的卖方,于是就清楚了供应商对丰田的想法。“这回这些家伙别再乱提要求了!”(长期以来,丰田从很多的供应商那里购买各种零件,用于装配汽车,因为是买方,所以经常对卖方提出各种苛刻要求)这句话像镜子一样能照出我们自己。我们之所以想成为系统供应商,还因为丰田要体验从“B to C”到“B to B”的经营,这是从供应商的各种困惑中认识自我的机会。

池田:
这会使丰田更加强韧。

寺师:
我们是靠很多供应商才得以发展至今,但很多人感觉不是那样,他们认为全是自己做的。这种想法不对,是每个人的努力成就了我们。我们一直称B to B的零件销售是“销售给其他公司”,这回我们自己做B to B,才知道厂商有多任性(笑)。

今后这些将更加重要,不过要做成联盟形式是很难的。为了增加伙伴,我们签合同、签MOU(备忘录),但还是感到很难取得同伴的理解。如果弄成组织那种形式,欢迎各方加入是最容易做的,但丰田要是牵头的话,现在还缺乏信任感,有人会想:“那些家伙绝对又在打什么主意了!”

池田:
这么说来铃木汽车公司的铃木修会长的判断真不得了,遇到时机就立刻把握,让人惊讶。

采访结束

采访结束时,我被丰田思想的高度和周到准备所折服。尽管最新的结算数据显示丰田实现了2兆4000亿日元(约1500亿人民币)的国家预算级的利益,但它仍然是在全球汽车厂商中危机意识最强的一个,这真是件不可思议的事。

虽说离奇,但实际笔者也大体知道其中缘由。2010年北美因大规模丰田车辆召回事件而召开听证会时,丰田体验到了无论怎么解释都无法让人相信的恐惧,大概从那时起,丰田明白了平时必须贡献社会和树立良好企业形象的道理,所以我认为,丰田是抱着“生死抉择”的想法拼命改变着自己。

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